在“天塹變通途”中，看重慶的城市精神
2025-01-02 06:29:09 來源： 重慶日報
在深山峽谷密布的重慶，修路架橋有多難？
“上有六龍回日之高標，下有沖波逆折之回川。黃鶴之飛尚不得過，猿猱欲度愁攀援。”在這樣的地方如何修路，唐朝詩人李白不敢想象。
李白不會想到，一千多年后的重慶人偏“不信邪”。
如今，在巴渝大地上，重慶修了2800公里鐵路、4100公里高速公路、16萬公里農(nóng)村公路，后者密度居西部第一。曾經(jīng)的“蜀道難”，正在“變通途”。
人類戰(zhàn)勝惡劣的自然環(huán)境，首先得有強大的精氣神。一個城市市民的共同信仰或者說整體上的精氣神，我們稱之為“城市精神”。那么，在交通向度里，重慶“天塹變通途”的過程中，體現(xiàn)出怎樣的城市精神？
1
人類的歷史，伴隨著不計其數(shù)的遷徙，不斷走向更廣闊的世界。這是人類為謀求更大發(fā)展空間的一種原始沖動。
尤其是社會化大生產(chǎn)的今天，一個地區(qū)必須“走出去”，在更大范圍內(nèi)參與社會分工，才能充分發(fā)揮比較優(yōu)勢，提高自身資源的配置效率，更好地推動經(jīng)濟社會發(fā)展。
這種開放的精神，對于曾囿于山水之困的重慶人而言，體會更深，通過交通建設沖破山水阻隔的愿望，也更強烈。
在茫茫大巴山深處，有一個坐落在巨大的喀斯特天坑谷底的村莊——巫山縣下莊村。這里絕壁環(huán)繞，幾近垂直。下莊村形似一口井，井有多大——沿著井口走一圈，要3天；井有多深——從井口到井底有1100米，村民們就生活在井底；井有多陡——三面是垂直的懸崖絕壁，僅東面略微緩一些，祖祖輩輩沿著巖縫走出的出山小道就隱藏其中。
為了“走出去”，下莊人硬生生從懸崖峭壁中“摳”出了一條公路。
下莊村的修路，可以說是一場全村總動員：男人上山勞動建設；女人負責做飯、運送物資、在家耕種土地；老人照顧年幼的孩子；年紀稍大的孩子，周末協(xié)助大人做后勤工作。
7年時間，6人付出生命，2人終身殘疾，數(shù)不清多少人次受傷，下莊人傾其所有，修建一條連接外部世界的道路，終于走了出來。下莊村一舉成為巫山縣最早脫貧的村，目前僅柑橘年產(chǎn)值就超過百萬元，成為名副其實的小康村。
通過交通建設連接外部世界，走向更廣闊的天地，偌大的重慶其實就是一個擴大版的“下莊村”。為啥？因為下莊的故事屢屢上演——
成渝鐵路的建設，堪稱一場浩瀚的“人民戰(zhàn)爭”，群眾甚至將家里建房用的木材無償捐獻出來作鐵路枕木。時值新中國剛剛建立，人民激發(fā)出澎湃的筑路熱情，平均工效是解放前筑路的4倍。
帶著對“走出去”的深深渴求，重慶人赴湯蹈火，在所不惜。經(jīng)過幾代人持續(xù)不斷地努力，今天的重慶，高速公路省際出口通道達到30個，即將建成“米”字型高鐵網(wǎng)，屆時可實現(xiàn)“1小時成都、貴陽，2小時重慶，3小時周邊省會城市，6小時北上廣”。
今天的重慶，中歐班列（渝新歐）累計開行數(shù)量穩(wěn)居全國前列，西部陸海新通道“朋友圈”不斷擴大。
今天的重慶，已經(jīng)成為全國首個“五型”國家物流樞紐城市，全國多個省市的商品在此集結(jié)運銷全球，來自全球的商品在重慶分撥，運銷全國。
可以說，正是憑借開放的精神和堅韌的毅力，重慶才得以在內(nèi)陸開放高地建設中走在前列。
2
一部重慶交通建設史，寫滿了“扭到費”（重慶方言，指的是不達目的誓不罷休）的堅韌與執(zhí)著。
先來看對交通項目的積極爭取。以重慶連接陜西的首條高速——巫溪到陜西鎮(zhèn)坪重慶段（以下簡稱“巫鎮(zhèn)高速”）為例，這是重慶通達周邊省市的最后一條高速公路。為啥是最后？因為建設這條路太艱難了，幾乎不可能完成。
2010年，相關(guān)方面勘測時，發(fā)現(xiàn)巫鎮(zhèn)高速建設難度為當時全國之最：沿線要經(jīng)過四條河流，需要建設大跨度、超高橋墩的特殊橋梁，且橋隧相連，橋墩和隧道口均建在幾百米的高山懸崖上，施工便道都無法正常修建，更不要說工程建設施工需要的場地。
重慶反復爭取，終于讓設計方拿出“螺旋展線”“迂回展線”等方案，但造價遠高于行業(yè)平均水平，線路也多了近10公里。因此，巫鎮(zhèn)高速遭擱置。
功夫不負有心人。重慶的“扭到費”，終于“扭”來了花開月明。到2017年，中國高速公路建設掌握了更多智能化建造技術(shù)，出資模式上有了PPP（指政府和社會資本合作模式）。巫鎮(zhèn)高速終于重啟。
2023年歲末，這條名副其實的“天路”通車。沿線橋梁飛跨云端，隧道穿行幾百米的高山，全線高差達800多米，橋隧比90.9%，是目前全國橋隧比最高、施工難度最大的高速公路之一。
重慶交通建設中的“扭到費”甚至“以命相搏”，更是無處不在。
城開高速澎溪河特大橋，全橋21個橋墩有18個都在水里。由于涉水面太寬，施工困難，大橋不得不先修鋼棧橋，作為橋梁輔助施工通道。鋼棧橋修建后期，正值蓄水期，30多米深的水，危機四伏。
但難以想象的情形出現(xiàn)了，6名潛水員、5名護工，組成3個深水作業(yè)班組，背著氧氣瓶、在水下20多米深處作業(yè)。這些“蛙人”，兩班作業(yè)，一天要工作約10小時。冬天的河水，冰涼刺骨。400多根鋼管樁，其中有100根是在水下完成。經(jīng)過近一月的奮戰(zhàn)，他們終不負使命。
又如，城開高速雞鳴隧道18次穿越煤層，不良地質(zhì)錯綜復雜，其中尤以高瓦斯、煤與瓦斯突出最為嚴重——孔口瓦斯?jié)舛纫殉^10%，瓦斯傾角達70%，長度達20多米，煤層厚度達1.42米，所有的檢測指標都超過臨界值。
惡劣的施工條件，從來都嚇不倒重慶人。施工中，建設者們?nèi)蔽溲b：身穿專用防靜電工作服，頭戴阻燃帽，帽子上加上防爆探照燈，腳穿阻燃安全鞋，同時手持報警儀、肩背自救器。這哪里是在修路，分明是在搶險。
沒有一股堅韌不拔、頑強拼搏的精氣神，重慶交通建設不可能有今天的成就。
3
巫鎮(zhèn)高速東溪河特大橋橋面距離地面垂直高度達289米，在同類型橋梁施工中，高度和難度均為西南地區(qū)之最；
渝湘復線高速公路磨寨烏江特大橋，是亞洲第一高墩矮塔斜拉橋；
渝昆高鐵重慶至宜賓段的華福特大橋，是目前時速350公里高速鐵路中單跨最重的節(jié)段拼裝梁；
……
在西部地區(qū)乃至全國已經(jīng)建成或在建的交通項目中，由重慶首創(chuàng)的、單項指標排名第一的，比比皆是。
推進中國式現(xiàn)代化，是一項前所未有的偉大事業(yè)，存在許多未知的領域和新問題新情況新挑戰(zhàn)，需要各地探索并積累經(jīng)驗，進而在更大范圍內(nèi)推廣應用。
肩負多重國家使命的重慶，以一種大無畏的探索精神，敢為人先，探路先行。
重慶交通建設中的爭先，首先體現(xiàn)在超前的設計理念中。
以上述磨寨烏江特大橋為例，大橋索塔頂距離烏江水面約320米，相當于100多層樓高。為何大橋設計成“高聳入云”，增加建設難度？
原因很簡單，建設工程是百年大計，建設高速公路的目的之一就是改善交通條件，帶動沿線經(jīng)濟和旅游發(fā)展，不能只圖施工簡單。
為了方便設置服務區(qū)和下道互通，讓游客可以快速進入彭水阿依河景區(qū)，設計方通過多次勘察和研討，決定抬高設計標高，將大橋升高，利用橋頭山頂平坦地形建設阿依河服務區(qū)以及阿依河互通。這樣，市民駕車從阿依河互通下道，到阿依河景區(qū)只有11公里，用時不到15分鐘，比現(xiàn)在走渝湘高速節(jié)約半小時左右。
重慶交通建設中的爭先，也體現(xiàn)在設備、技術(shù)和工藝的持續(xù)改進中。
以鄭渝高鐵小三峽隧道為例，施工中采用的智能三臂鑿巖臺車，可根據(jù)遇到的地質(zhì)情況自動伸縮，定位精準，后方指哪就在哪布設炮眼。3個小時它就能在約200平方米的撐子面上，自動鉆鑿出一排排炮眼，并安裝炸藥，危險系數(shù)大幅下降。
回顧70年前修建成渝鐵路時，還是用鋼釬打炮眼、填炸藥的落后施工方式，極易造成傷亡。
4
重慶交通建設中的爭先，還體現(xiàn)在工程管理方法的持續(xù)創(chuàng)新中。
以巫溪縣令牌石公路為例，這條“Z型拉鏈公路”，嵌在兩座山峰之間的“縫隙”里，被認為是中國最為驚險的公路之一——短短3.6公里，有18個急轉(zhuǎn)彎以及多個大縱坡。
重慶提高了縱坡坡度，在受限路段安裝標識標牌、防護設施以及智能設施，修路成本降低了2/3。以此為樣本，重慶出臺《通組公路管理辦法》，并配套編制相關(guān)技術(shù)標準體系，在通組公路設計速度、最大縱坡、圓曲線半徑等關(guān)鍵指標設定，以及施工、監(jiān)理、驗收方面都有不同形式的突破，一舉解決了全市通組公路新改建等難題。
交通運輸部后來出臺的相關(guān)農(nóng)村公路工程技術(shù)標準和工程設計規(guī)范中，設計速度、最大縱坡、圓曲線半徑等關(guān)鍵指標采納了重慶做法?？梢哉f，重慶通過管理創(chuàng)新，為全國農(nóng)村公路建設做出了重要的探索。
逢山開路，遇水搭橋，重慶人在交通建設中體現(xiàn)出的這種精氣神，內(nèi)核是堅韌、忠勇、開放、爭先的城市精神。這種精神滌蕩人心、催人奮進，必將繼續(xù)鼓舞著3400萬巴渝人民百尺竿頭，朝著更美好的未來闊步前行。
責任編輯：李嬌嬌
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